C-23 Sherpa

A principios de los años 80, la necesidad primordial de un avión de transporte militar ligero surgió de la urgente exigencia de entregar piezas de repuesto a los aviones estacionados en 20 bases aéreas de EE. UU. en Europa Occidental. Aeronaves de este tipo estaban destinadas a transportar cargas, del tamaño de los motores de avión J79 o F100, instalados en los cazas F-4 “Phantom”, F-15 “Eagle” o F-16 “Fighting Falcon”. Además, el avión especializado debía volar hasta 1300 km con una carga de hasta 2300 kg, operar en las difíciles condiciones meteorológicas características de Europa Occidental y basarse en aeródromos de campo poco equipados con pistas cortas.

Lógicamente, esta iniciativa estaba plenamente justificada. Los expertos calcularon de antemano que las interrupciones en el suministro en un posible teatro de operaciones militares en Europa, sin medios rápidos de entrega de piezas y motores, podrían equivaler a la falta diaria de unas 800 salidas de combate. Esto, a su vez, era equivalente a reducir la agrupación de aviación táctica de la USAF en la zona europea en casi 300 aviones en ese momento.

Origen y Selección del Sherpa

A finales de 1983, el comando de aviación decidió adquirir dos docenas de nuevos aviones, creados bajo el programa EDSA (European Distribution System Aircraft, avión de suministro para bases aéreas europeas). Se especificó que se necesitaba un avión ya desarrollado, solo ligeramente modernizado para sus tareas específicas y certificado bajo el programa FAR 25. El número total de aeronaves de transporte se planeó aumentar a 64, con un costo de 2 millones de dólares cada una.

Siete aviones fueron propuestos para el concurso EDSA, de los cuales, finalmente, los adecuados resultaron ser el “Short 330” (Inglaterra) y el “CASA” C-12 (España). Cabe destacar que la empresa estadounidense “McDonnell Douglas” brindó un fuerte apoyo a los españoles para obtener el contrato. Sin embargo, se dio preferencia a la firma británica “Short”, que aceleró la modernización del avión “330”.

Se tuvo en cuenta la experiencia previa en el desarrollo de una variante militar de carga experimental, el SD3-M, basada en este modelo en 1975. Más concretamente, la empresa Short propuso por primera vez la nueva variante de carga “Short 330” en julio de 1982, inmediatamente después de la solicitud de información para el programa EDSA. En el otoño de 1982, Short presentó información más detallada sobre la máquina, denominada “Sherpa”, en la Exposición Aeroespacial Internacional de Farnborough. El primer vuelo del “Sherpa” se realizó el 23 de diciembre. Los vuelos de demostración posteriores del “Sherpa” en países de Europa Occidental y en bases de la USAF en la región mostraron sus claras ventajas sobre el español C-12 “Aviocar”.

Características Técnicas y Equipamiento Avanzado

En marzo de 1984, la firma Short fue declarada ganadora y recibió un contrato de la Fuerza Aérea por 165 millones de dólares. De esta suma, un tercio se destinó a la producción de 18 aviones tipo “Sherpa”, y el resto a su apoyo logístico y mantenimiento durante diez años. Al mismo tiempo, se previó la posibilidad de aumentar el pedido a 66 aviones con un costo total del programa de 660 millones de dólares (a valor de 1984). El avión recibió la designación C-23A.

En comparación con el avión de pasajeros británico “Short 330-200”, del que se originó el C-23A, se le realizaron hasta 60 modificaciones. En primer lugar, se instaló nuevo equipo radioelectrónico y se aumentó la capacidad de los tanques de combustible, se añadieron puestos de trabajo para un ingeniero de vuelo y un navegante. Además, se instaló un sistema de oxígeno para cuatro miembros de la tripulación y se equipó la cabina de carga con transportadores de rodillos con tres guías, facilitando y acelerando la carga y descarga de contenedores.

La construcción del primer C-23A completamente rediseñado se completó en agosto de 1984. En su recepción, el comandante de la división de sistemas de aviación de la USAF declaró que, según el nuevo plan, el tiempo de vuelo anual del C-23A sería, con alta intensidad de trabajo, de 12 000 horas. En noviembre, varios aviones ya habían sido entregados a la Fuerza Aérea.

¿Cuáles fueron las últimas modificaciones realizadas en la variante de carga? A mediados de 1984, Short firmó un contrato con “Brooks & Perkins” para instalar equipos de carga y descarga en el C-23A, y con “Litton” para equipar el avión con un sistema de navegación inercial LTN-96 con giroscopios láser de anillo. Este sistema está acoplado con el equipo instrumental de a bordo, el radar meteorológico y el piloto automático, y forma parte del complejo del sistema de radionavegación de alta precisión “TACAN”. La planificación del vuelo se simplifica considerablemente mediante el uso de un dispositivo de almacenamiento en el que se introducen previamente las coordenadas de hasta 99 puntos de ruta.

El “Sherpa” está equipado con radios HF y VHF, dos instrumentos de comando y pilotaje, el sistema de navegación LTN-96, el sistema “TACAN”, ADF, una grabadora de datos de vuelo, un transpondedor del sistema de identificación, un radioaltímetro y un radar meteorológico. También se prevé la posibilidad de instalar hasta 18 asientos plegables en la cabina de carga para el transporte de personal o grupos de paracaidistas. El avión también se adaptó a otras variantes: búsqueda y rescate, y patrulla marítima. En su variante de transporte médico, puede transportar 18 heridos en camillas.

Cabe destacar que, a partir del civil “Short 330-200”, se creó otra variante militar: el “Short 330 UTT” (Utility Tactical Transport) de transporte táctico multipropósito. Pero a diferencia del “Sherpa”, en el UTT la rampa de carga trasera fue reemplazada por puertas laterales para el lanzamiento de paracaidistas. El “Sherpa” se caracteriza por las formas rectangulares de sus alas, fuselaje y cola. Sin embargo, la integración suave de estos componentes, la sección de morro alargada y las góndolas del tren de aterrizaje redujeron significativamente la resistencia aerodinámica. Un ala rectangular con una relación de aspecto de aproximadamente 13 permitió alcanzar una calidad aerodinámica de 15.

Con un peso máximo de despegue de más de 10 toneladas, el avión es capaz de alcanzar una velocidad de crucero de hasta 350 km/h y cubrir distancias superiores a los 1200 km. El ala es de tipo arriostrada, de construcción totalmente metálica, de tres secciones, montada en posición alta, con perfil NACA 63A. El cajón central es de construcción tipo caja de dos largueros, integrada con la parte superior del fuselaje. Las consolas del ala tienen una cuerda constante en toda su envergadura, con construcción tipo cajón. Los paneles del revestimiento son de doble capa: una exterior lisa y una interior corrugada. El ala está equipada con flaps de ranura única de tres secciones con una superficie de 7,74 m² y alerones de ranura única, con compensación de peso y compensadores con una superficie total de 2,55 m².

El fuselaje está fabricado con aleación de aluminio. Las partes delantera e inferior del fuselaje tienen una construcción semimonocasco. El resto es un monocasco, con capas de revestimiento interior corrugado y exterior liso pegadas entre sí, reforzadas por cuadernas. El avión C-23 mantiene muchas características de su predecesor de pasajeros “Short 330-200”: tiene una puerta de carga delantera y una amplia cabina de carga de sección rectangular, conservando el compartimento de equipaje delantero.

El “Sherpa” se distingue del avión original por la ausencia de ventanas laterales, excepto en la parte delantera donde se conservan dos ojos de buey a cada lado, así como por la presencia de una rampa de carga trasera. La rampa de carga es simple y confiable en su diseño. Baja por su propio peso y se eleva mediante un sistema hidráulico que incluye una bomba manual, ubicada detrás de la puerta trasera, que acciona dos gatos. Se instalan soportes adicionales a los lados de la parte trasera del fuselaje durante las operaciones de carga y descarga. Directamente en la rampa de carga, en vuelo, se puede colocar una carga total de hasta 270 kg. Las opciones de carga de la cabina del avión son: dos contenedores LD-3 y nueve personas; cuatro contenedores LD-3 o siete contenedores CO8; dos vehículos de patrulla y otras cargas.

El empenaje es bimotor, voladizo. Los timones de dirección tienen compensación aerodinámica y están equipados con compensadores. El empenaje horizontal consta de un estabilizador con un borde de ataque reforzado y un timón de profundidad, también equipado con compensador. El tren de aterrizaje, fabricado por “Menasco”, es triciclo, retráctil, con una rueda en cada pata. La rueda del tren de aterrizaje delantero es orientable. Las patas del tren de aterrizaje principal se retraen en carenados-góndolas mediante un accionamiento hidráulico. El sistema hidráulico universal de “Hamilton Standard” se utiliza para accionar el tren de aterrizaje, los flaps y los frenos de la rueda delantera. El sistema incluye acumuladores hidráulicos de emergencia.

La planta motriz del C-23A consta de dos turbohélices “Pratt & Whitney” PT6A-45R. Las hélices “Hartzell” son de cinco palas, de baja velocidad, con emplumamiento automático, reversibles, con un diámetro de 2,82 m. El combustible se almacena en dos tanques principales con una capacidad total de 2182 litros, ubicados en las uniones del centro del ala con el fuselaje. Se prevé un sistema eléctrico antihielo para las hélices, los conductos de entrada de los motores y sus labios de entrada de aire, así como para el estabilizador y los bordes de ataque de las alas.

Despliegue y Rol Operacional

La sede del sistema EDSA y los aviones C-23A están ubicados en la base aérea de Zweibrücken en la RFA. La tarea principal de esta organización es asegurar la contabilidad y entrega de piezas de repuesto y armamento dentro de todo el posible teatro de operaciones militares. Las piezas de repuesto y el armamento también se almacenan en las bases aéreas de la RAF en Kemble (Inglaterra) y de la Fuerza Aérea Española en Torrejón. El sistema EDSA requiere el uso permanente de 16 aviones C-23A como principales, además de dos de reserva. La vida útil segura estimada del avión bajo todas las cargas operativas es de 40 000 vuelos.

Otras variantes incluyeron modificaciones como la del C-23B con mayor carga útil y motores PT6A-45AR, así como aviones Short 360 modificados por el Centro de Aviación de Virginia Occidental (WVAC) al estándar C-23B. También existieron aviones modificados bajo el programa “Avionics System Cockpit Upgrade” y los C-23C con nueva aviónica (“Safety Avionics Modification”), de los cuales solo se modificaron 4 unidades.

Especificaciones Técnicas

Modificación	S-23A
Envergadura, m	22.76
Longitud de la aeronave, m	17.69
Altura de la aeronave, m	4.95
Superficie alar, m2	42.08
Peso vacío	6680
Peso normal al despegue	10390
Peso máximo al despegue	11566
Combustible	1740
Tipo de motor	2 Turbohélices Pratt Whitney Canada T101-CP-100 PT6A-45R
Potencia, shp	2 x 1200
Velocidad de crucero, km/h	352
Alcance práctico, km	1240
Alcance con carga máxima, km	370
Techo práctico, m	6095
Tripulación	2-3
Carga útil	30 soldados o 27 paracaidistas y 1 comandante o 15 camillas y 3 acompañantes o 3175 kg de carga

Galería de imágenes y diagramas del C-23 Sherpa

C-23 Sherpa	C-23 Sherpa
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