Planeador de Asalto de Combate Polikarpov (BDP)

Orígenes del Planeador Soviético

El 23 de enero de 1940 marcó un hito en la historia de los planeadores de asalto soviéticos de múltiples plazas, con la creación de la Dirección de Producción de Planeadores de Asalto y Transporte dentro del Comisariado Popular de la Industria de Aviación. Ese mismo otoño, en una reunión especial a la que asistió Stalin, se decidió celebrar un concurso para identificar los diseños más exitosos de estas aeronaves y lanzarlos a la producción en masa.

Esto llevó a la creación de planeadores por O.K. Antonov, V.K. Gribovsky, P.V. Tsybin y N.K. Kurbala. Los modelos más exitosos, el A-7 y el G-11, se construyeron en serie y se utilizaron con éxito durante la Gran Guerra Patria.

Nikolai Polikarpov, sin embargo, no participó en el diseño de aeronaves sin motor. Su propuesta, presentada a principios de junio de 1941, pareció tomar a muchos por sorpresa. Durante años, los ingenieros de la industria de la aviación se preguntaron por qué un diseñador tan reputado se aventuraría en un campo tan poco prestigioso y alejado del desarrollo principal de la aviación. Los planeadores, después de todo, se fabricaban en fábricas secundarias, de carpintería y muebles, en lugar de plantas de aviación.

La razón de este interés inesperado de Polikarpov probablemente radicaba en su visión única del problema. Concibió algo novedoso y original: un planeador no para el transporte de carga o tropas en la retaguardia (propia o enemiga), sino como un medio de ataque. Al comparar los eventos de la época, se puede inferir que los acontecimientos de finales de mayo de 1941 influyeron en su pensamiento. En esos días, los alemanes lanzaron una operación para capturar la isla de Creta, defendida por las fuerzas británicas, utilizando planeadores de asalto en un ataque aéreo.

Aunque el objetivo se logró, las pérdidas fueron considerables. Al analizar la operación desde el punto de vista de la participación aérea, Polikarpov concluyó que el bando atacante podría evitar grandes pérdidas si utilizaba medios de aterrizaje especiales, bien armados y protegidos con blindaje. Siguiendo esta idea, diseñó un planeador particular.

Los paracaidistas a bordo podrían abrir fuego contra el enemigo terrestre con sus armas personales incluso durante la fase de planeo. Una protección adecuada en el aire se lograba mediante placas de blindaje extraíbles, que, tras el aterrizaje en campo abierto, podían usarse como escudos.

El desarrollo de este planeador, denominado “Planeador de Asalto de Combate” (BDP, por sus siglas en ruso), fue llevado a cabo por Polikarpov y su oficina de diseño durante junio de 1941. El anteproyecto se completó pocos días antes del fatídico 22 de junio. Su diseño era un ala alta con una envergadura de 20 metros y un fuselaje liso y fusiforme. La construcción era completamente de madera, buscando la máxima economía y sencillez en la fabricación.

La capacidad del planeador, apto para transportar 16 soldados con armamento, se determinó para permitir su remolque por bombarderos SB y DB-3. Además, se preveía que el armamento de los soldados pudiera utilizarse para repeler ataques de cazas enemigos al “tren aéreo”.

Pruebas y Evaluación Inicial

El proyecto BDP fue aprobado por la dirección de la industria de aviación y su implementación se inició en la Fábrica de Aviación n.º 51. A finales del verano de 1941, el planeador ya estaba construido y listo para las pruebas de vuelo. Los vuelos del primer prototipo BDP comenzaron en septiembre y se realizaron en el aeródromo del Instituto de Pruebas de Vuelo, cerca de Moscú. Se utilizó un bombardero SB con motores M-103 como remolcador, pilotado por el experimentado V.P. Fyodorov. Se realizaron catorce vuelos en total.

El 14 de octubre, las pruebas se suspendieron debido al rápido deterioro de la situación en las inmediaciones de Moscú y el inicio de la evacuación. Los resultados de estas pruebas, aunque incompletas, indicaron que el BDP era estable en vuelo en todos sus ejes, permitía volar con la palanca suelta y la efectividad de los timones era suficiente tanto en vuelo como en aterrizaje. Se consideró “muy sencillo y agradable de pilotar, no requiriendo alta cualificación del piloto. Accesible para pilotos entrenados en planeadores de instrucción.”

Sin embargo, también se observó una resistencia estructural insuficiente en algunos nudos del ala y el fuselaje. Por ello, durante las pruebas, el peso de vuelo del BDP se limitó a 2200 kg y la velocidad a 220 km/h (estaba diseñado para 3200 kg y 320 km/h, respectivamente). El piloto señaló que el parabrisas curvo delantero causaba una fuerte distorsión y recomendó instalar una cabina normal con una visera facetada. Al abrir los flaps de aterrizaje, se observó la aparición de vibraciones (buffeting) en el empenaje.

Con las modificaciones y refuerzos propuestos, se sugirió iniciar la producción en masa del BDP. No se esperaban dificultades, y se creía que su fabricación era factible para pequeñas fábricas de carpintería. Aunque los especialistas del TsAGI (Instituto Central de Aero-Hidrodinámica) señalaron que su costo para un planeador de producción masiva era algo elevado.

El segundo planeador experimental, designado BDP-2, se completó en Novosibirsk, donde la Fábrica de Aviación n.º 51 y la oficina de diseño de Polikarpov habían sido evacuadas. El planeador llegó para las pruebas de vuelo a la sucursal del LII el 6 de febrero de 1942, pilotado por I.I. Shelest. La estructura del BDP-2 fue reforzada en comparación con el primer ejemplar, lo que resultó en un ligero aumento de peso. Su apariencia externa también cambió: la cabina del piloto ahora tenía una visera escalonada y algunos elementos se simplificaron, como el borde de salida de los timones de dirección y elevación, que se hizo de alambre de acero, una práctica común en los albores de la aviación.

Las pruebas del BDP-2 se realizaron con esquís y duraron hasta el 14 de marzo de 1942. Durante este período, se llevaron a cabo medidas para reducir el buffeting del empenaje, logrando resolver parcialmente el problema perforando una serie de orificios en los flaps, lo que disminuyó la perturbación del flujo de aire. Las conclusiones de las pruebas destacaron una vez más la facilidad de pilotaje del BDP-2, su gran carga útil, y una maniobrabilidad y estabilidad suficientes en todos los ejes, incluso con un amplio rango de centros de gravedad (27-41%). El planeador fue recomendado para la producción en serie.

Prácticamente desde el inicio de las pruebas de vuelo, se buscó un lugar para la producción en serie del BDP. Tras inspeccionar varias pequeñas empresas en la región de Novosibirsk, los representantes de la oficina de diseño de Polikarpov se decidieron por los talleres del Distrito Militar de Siberia. Estos talleres, hasta hacía poco, eran una producción auxiliar para la Fábrica de Aviación n.º 153, fabricando esquís para aviones. Ahora, se planeaba establecer la serie BDP allí, con una cantidad inicial de 100 unidades. El coste de un planeador en serie se estimó en 41.125 rublos.

Mientras se ultimaban los acuerdos, se decidió una nueva ubicación para la producción del BDP: la Fábrica n.º 490 en Stalingrado. Durante el verano de 1942, comenzaron a llegar desde Novosibirsk los planos de trabajo, las plantillas y los accesorios. Sin embargo, la situación en el frente cambió desfavorablemente para el Ejército Rojo, con el avance alemán hacia Stalingrado, lo que llevó a la interrupción de la producción de planeadores en ese lugar. En ese momento, la viabilidad de construir el BDP también estaba en duda.

La guerra estaba tomando un carácter prolongado y agotador, y las tareas especiales para las que se había creado este planeador parecían poco probables. Además, los planeadores A-7 de Antonov y G-11 de Gribovsky ya se habían abierto camino y se estaban construyendo en serie.

Legado y Proyectos Futuros

La historia del BDP continuó de la siguiente manera: en julio de 1942, el segundo prototipo BDP-2 fue entregado para pruebas operativas como medio de transporte a la Dirección de la Autopista Aérea Moscú-Irkutsk. Se realizaron varios vuelos remolcados por un avión SB en la ruta Novosibirsk-Omsk-Sverdlovsk y viceversa. Junto con el BDP, varios planeadores A-7 también se utilizaron en esta ruta. Los miembros de Aeroflot quedaron encantados con las pruebas, ya que los planeadores permitían cargar mercancías voluminosas, actuando esencialmente como un apéndice de un SB (PS-40) de línea, que transportaba su propia carga. Como resultado de estas pruebas, se propuso construir varios planeadores de transporte para rutas civiles.

Satisfecho con los resultados obtenidos durante la operación experimental, Polikarpov decidió modernizar su planeador para que no dependiera de un avión remolcador. Para ello, se instalaron dos motores M-11F cuidadosamente carenados en el borde de ataque del ala. El motoplaneador (MP) tenía una autonomía de combustible para siete horas de vuelo, podía utilizarse como un pequeño avión de transporte y llevar doce paracaidistas con armamento o la cantidad equivalente de carga. Si la carga aumentaba, el despegue y la entrega al objetivo se realizaban mediante remolque. Una ventaja positiva sobre otros planeadores existía también en este caso: en la mayoría de las situaciones, los planeadores de transporte no regresaban y eran destruidos después de la entrega de la carga. El motoplaneador, sin embargo, podía regresar a casa de forma autónoma.

Las pruebas estatales del MP se llevaron a cabo en el verano de 1943. Con una velocidad máxima de 172 km/h, el motoplaneador tenía un alcance de 700 km. A pesar de los comentarios positivos de los pilotos de prueba, el MP no se produjo en serie. Esto se debió principalmente a que el Ejército Rojo se acercaba a las zonas partisanas, y algunas regiones ya habían sido liberadas. Además, ya se estaban construyendo en serie pequeños aviones de transporte como el Shche-2 y el Yak-6, ambos equipados con dos motores M-11.

Entre los proyectos no realizados de N.N. Polikarpov en el campo de las aeronaves sin motor se encuentran también el gran planeador de asalto DP-30 (para transportar treinta personas) y el planeador bombardero BP. El BP fue propuesto por el diseñador ya en 1941. Estos planeadores serían entregados a sus objetivos por bombarderos, y su uso se preveía de noche o en zonas de dominio aéreo propio. Dentro de la bahía de bombas del BP se podían suspender hasta 2000 kg de bombas, y la tripulación estaba formada por un piloto, un artillero-bombardero y un artillero de cola. El armamento defensivo consistía en una torreta TAT con una ametralladora pesada BT y una ametralladora ShKAS orientable.

Descripción del Planeador BDP

La construcción del planeador permitía alojar a diecisiete soldados-paracaidistas, incluido el piloto. El fuselaje era una estructura completamente de madera. El piloto disponía de una capota de emergencia eyectable, cuyo marco también era de madera. La parte inferior de la cabina del piloto estaba acristalada para mejorar la visibilidad.

Los asientos de los soldados-paracaidistas estaban dispuestos a lo largo de los costados del fuselaje y formaban una unidad con su estructura. En el centro, había un pasillo de 600 mm de ancho. Para el embarque y desembarque, existían dos puertas de 900 y 950 mm de ancho, una ubicada en la parte delantera derecha del fuselaje y la otra en la parte trasera izquierda. En el primer prototipo BDP, había dos puertas estrechas en el lado derecho y dos en el izquierdo. Posteriormente, la puerta trasera izquierda se amplió.

En la parte inferior del fuselaje, detrás del compartimento de tropas, se ubicaba una escotilla adicional para abandonar el planeador en vuelo con paracaídas. En las zonas del borde de ataque y de salida del ala, se disponían escotillas especiales para el fuego de ametralladoras de infantería contra el hemisferio superior. Para la defensa de la cola, un segmento del fuselaje en la parte superior se elevaba y se convertía en el carenado del artillero.

El ala del BDP era monoviga y completamente de madera. El revestimiento del borde de ataque del ala y los refuerzos locales estaban hechos de contrachapado, mientras que el resto de las secciones estaban cubiertas con tela. El perfil del ala era NACA 230, y para reducir la velocidad de aterrizaje, se instalaron flaps tipo Schrenk entre los alerones y el fuselaje.

El empenaje era de tipo cantilever, de madera, con revestimiento de contrachapado y tela. El tren de aterrizaje consistía en dos esquís de madera de fresno, fijados sobre amortiguadores de láminas de goma. La unión de los esquís y el fuselaje estaba cubierta por un carenado de tela de aviación. Para el despegue, el BDP estaba equipado con un tren de rodaje desechable que constaba de cuatro ruedas de 400×150 mm.

El planeador no tenía armamento especial incorporado, pero estaba equipado con soportes para la instalación de siete ametralladoras de infantería DP. Dos ametralladoras para el fuego al hemisferio superior, una en la escotilla inferior y dos ametralladoras en cada costado del fuselaje. Para la protección pasiva, el interior del planeador disponía de doce escudos blindados extraíbles de 5,5 mm de espesor y 480×550 mm de tamaño. Además, el piloto contaba con un respaldo blindado desmontable. El peso total del blindaje era de 127 kg.

Especificaciones Técnicas

Modificación	BDP
Envergadura, m	20.00
Longitud, m	13.60
Superficie alar, m2	44.72
Peso vacío	1470
Peso normal al despegue	3408
Tripulación	1
Carga útil	17 paracaidistas

Galería de imágenes y diagramas del Planeador de Asalto de Combate Polikarpov (BDP)